Nemá zmysel hovoriť o rýchlosti krídla, bez pochopenia princípu merania rýchlosti počas letu. A to je zložitejší problém než sa zdá. Musíš totiž pochopiť že:
- rýchlosť ktorú ukazuje dva rôzne prístroje môže byť veĽmi rozdielna;
- rýchlomer s turbínkou ukazuje pri tej istej polohe hrazdy inú rýchlosť;
- pitotova trubička na Compeu ukazuje pri jednej polohe hrazdy vždy tú istú rýchlosť, ale podĽa GPS bude rýchlosť iná;
- chyba rýchlomera veĽmi závisí na tom, kde je pripevnená sonda;
- chyba rýchlomera sa mení pri rôznych rýchlostiach.
Stručné vysvetlenie:
____________________________
1. Vztlak na krídle a teda aj uhol nábehu a poloha hrazdy závisí nielen na rýchlosti, ale aj na hustote vzduchu. Presnejšie povedané, závisí na dynamickom tlaku (0.5 x hustota x rýchlosť^2). Ak zachováš rovnaký dynamický tlak, nezmení sa ani uhol nábehu ani poloha hrazdy. Lenže dynamický tlak sa meria iba pitotkou (viď Compeo). Tieto prístroje vlastne merajú dynamický tlak, ale po prepočítaní konštantnou hustotou ukazujú rýchlosť. Toto je tzv.
"indikovaná" rýchlosť IAS (Indicated AirSpeed). Toto nie je skutočná rýchlosť, ale pre udržovanie pádovky, a porovnávanie aerodynamických výkonov je užitočnejšia ako skutočná. Pri zmene výšky, alebo teploty sa zmení hustota, a tým sa mení aj skutočná rýchlosť. O koĽko, to si môžeš vyskúšať tu:
Simulátor poláry.
Zistíš že vo výške 2000 m je skutočná minimálka vyššia okolo 3 km/h a optimálka a maximálka ešte viac. Ale pitotka ti ukáže vždy tú istú rýchlosť, a to je dobré.
____________________________
2. Pre navigačné účely, a pre zistenie skutočnej kazavosti proti vetru, alebo opadania je dôležité vedieť
"skutočnú" rýchlosť voči vzduchu TAS (True AirSpeed). To sa robí pomocou zložitých korekcií na lietadlách, alebo použitím iného princípu merania rýchlosti - napr. pomocou turbínky (to je tá vrtuĽka ktorú majú ostatné Flytecy, Braunigery a pod.).
____________________________
3. Vec má však háčik. Ă
